新能源汽车虽是汽车发展的必然趋势，但基础薄弱的国内车企们，似乎更看重的是新能源汽车的补贴。
赚补贴的钱，要比传统汽车的利润大十几倍甚至几十倍。但前期投入与销量不大所带来的补贴收入相比，又基本相抵。
显然，在中国，在当前阶段搞新能源汽车，并无多大意思。习惯了跟随的中国车企们，在等待一个新能源汽车“上量”的机会。
2009年，《汽车产业振兴规划》出台后，其对新能源汽车明确的补贴支持和发展规划，让国内很多早已跃跃欲试的车企们无比激动，纷纷抛出新能源汽车发展战略。
完成政府的规划要求，仿佛就是手拿把攥的事儿。政府兴奋、企业亢奋，一派其乐融融的景象。
然而，2011年过去后，实际销量只完成了规划的2%不到。转眼间，一切归于沉寂。
到底哪儿出了问题，车企、媒体包括一些业内专家，矛头都纷纷指向政府，认为政府的规划不合理，好大喜功。政府部门也自责过于乐观，实际上木是知道“上了车企及机构们的当”，但也不好多说。这一次“惨败”，实际上政府默默承担了。然而，毕竟车企才是推广新能源汽车的主体，躲得了初一，终躲不过十五。
严重依赖政策的新能源汽车
2010年6月发布的《私人购新能源车试点财政补助资金管理暂行办法》规定的试点期为2010～2012年，即3年时间。
然而，2013年初，汽车行业主管部门及中国汽车行业协会的相关领导虽在很多场合表明新能源汽车补贴政策将延续，但新的新能源汽车补贴政策却迟迟没有出台。
直到9月份，财政部、发改委、工信部、科技部四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确了继续补贴新能源汽车的政策，但并未明确示范城市名单及详细的补贴政策。
在漫长的等待过程中，一些车企暂停了新能源汽车的生产。其中，客车企业几乎全部暂停。龙头老大宇通客车三季度就暂停了新能源客车销售，而包括重庆恒通、厦门金龙、深圳五洲龙等各车企也表示正在等待新能源汽车示范城市名单及详细补贴政策。轿车企业中，上汽、江淮等也都表示，由于目前补贴尚不明朗，部分新能源产品的销售已经停止。
政府补贴，对车企生产、销售新能源汽车的积极性是显而易见的。但恐怕未料到的是，众车企是如此依赖政府补贴。
新能源汽车发展已远远落后于美国
2009年，是美国汽车产业最困难的一年。克莱斯勒、通用接连破产，福特也是勉强度日。曾经极度辉煌的底特律，展现出的是一片逃离的景象。
这一年，中国汽车销量超过1300万辆，超越美国成为世界第一大汽车市场。曾经令人极度不屑的中国汽车市场，呈现出一片欣欣向荣的景象。
同样是这一年，中国政府推出的新能源汽车发展规划，令美国车企极度艳羡。如果用汽车产销量数据来对比，当时的中美真的在同一起跑线上。
弯道超车，并非毫无缘由。不同的是，美国已为新能源汽车积累了很多年，推向市场只是时间问题;而中国，一切都只是停留在纸面上和幻想中。但至少在2010年，中国的电动汽车(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车)销量还是高于美国的;2011年，美国的电动汽车销量接近中国的3倍;2012年，超过4倍;2013年，将在8倍左右，如下表。
注：据估计，2013年美国电动汽车销量将达到10万辆；中国电动汽车上半年销量不足6000辆。
上表只是中美两国电动汽车销量的差距，在价格方面，双方差距也非常明显。美国电动汽车的均价在3万美元以上，而中国电动汽车的均价在1万美元左右。
车企不给力是最主要原因
新能源汽车是汽车产业的发展趋势，必将替代传统汽车，这一点是毋庸置疑的。
因此，世界上几乎所有的汽车制造国家，都对民众购买新能源汽车进行补贴。但从补贴力度方面来看，中国政府的补贴标准无疑是最高的，也表明了中国政府发展新能源汽车的决心。
从2009年明确提出新能源汽车发展规划，时至今日已接近5年。
从当时的几乎在同一起跑线上，到现在差距日益拉大，车企不给力是最主要原因。
早在2009年，国内车企轰轰烈烈抛出新能源汽车发展战略的年代，就有媒体统计国内所有车企在新能源汽车方面的投入总额，发现加起来还没有通用汽车一家多。这里还不包括很多企业只是凑热闹抛出了一个计划，最终并未实施计划。
2010年11月，据网易财经不完全统计，上海汽车、长安汽车、力帆股份、海马股份、东风集团、奇瑞汽车和华晨汽车，7家汽车厂商在2010年融资总额将超过250亿元，但并无一家车企计划将融资所得主要投向新能源汽车项目。
2011年10月14日，工业和信息化部、科技部、发展改革委和财政部联合公布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。
通知表示，将严格执行新能源汽车企业及产品准入管理制度，对进入推广目录的产品，定期进行市场销售量核查，对1年内未销售的产品，取消该产品目录;并将对目录产品在试点城市的实际运行状态进行抽样测试。如果不达标，车企将面临取消产品目录及参与试点的资格。该政策的出台，矛头直指那些“只拿补贴，不卖车”的企业。
政府对待车企始终是宽容的。2011的政策只是吓唬了一下，并没有真正实施。相反，一年后的10月15日，财政部发布消息称，经国务院批准，财政部、工业和信息化部、科技部将组织实施新能源汽车产业技术创新工程，中央财政从节能减排专项资金中安排奖励资金，支持新能源汽车产业技术创新。
但无论是严格准入制度的威慑，还是支持技术创新的鼓励，都未能改变中国新能源汽车平淡无奇的发展状况。
中国新能源汽车的发展现状，多少与中国足球有些类似。无论高层领导如何重视，球迷如何关注，各方如何投入，都不会给中国足球带来太大改观。反倒是“恒大模式”下的三个外援，给中国足球带来一丝意外。球员不行，成绩怎么都不行。企业不给力，政府使出九牛二虎之力也没用。
基础薄弱仍是关键
长城汽车董事长魏建军曾向媒体坦诚，新能源车的技术建立于传统汽车技术之上，我们在传统技术上与国外汽车企业仍有距离，在新能源技术的研发、配套等基础领域，差距也同样存在。
更直观的差距来自于电动汽车车主。2013年6月3～8日，中国汽车技术研究中心组织人员分别在合肥、杭州、深圳对江淮同悦、众泰M300EV、比亚迪e6三款纯电动汽车的近20名车主进行访谈，反映较多的问题是小毛病较多，大部分还是传统汽车机械部分的故障，与三家车企的质量控制能力关系较大。
国内的大多数电动汽车是以传统汽车为原型重新进行总布置和设计，原型车问题多，电动汽车问题也就多。这表明自主品牌小毛病多的烙印，在电动汽车上依然深深地存在着。
另有一组数据也可表明，国内车企在新能源汽车特别是电动汽车上已具备的研发能力仍只是聚焦在匹配能力方面，皮毛而已。据统计，在工信部公布的节能与新能源汽车目录中，纯电动客车、混合动力客车与纯电动工作车占据前三甲，占比分别达到34%、29%和19%，纯电动轿车和混合动力轿车合计仅占比18%。
在汽车行业，客车相对于轿车和重卡来说，技术难度相对较低，新能源客车的技术难度则更低。只要找到合适的电池供应商，客车企业造出纯电动客车或混合动力客车的速度要远远快于其它车型生产企业。这也是我国新能源客车发展相对不错的一个重要原因。连最基本的匹配能力依旧薄弱，更不要提掌握什么核心技术了。
2013年9月，中国汽车技术研究中心发布的《中国新能源汽车产业发展报告》显示，国内骨干车企在电动汽车的电池、电机、电控三大核心技术的掌握方面，动力电池隔膜、驱动电机高速轴承和控制系统用电子元器件等核心部件及关键技术仍很欠缺，基本全部依赖进口。
在政府正式抛出新能源汽车发展战略之后的5年，中国新能源汽车的发展确实也获得了一些进步，但这些进步与时间对比、与其它国家对比，都是非常缓慢的。
若没有政府部门的大力补贴和推动，发展新能源汽车的很多工作或许仍停留在纸面上。
或许，车企不给力的另一方面是，他们知道做不了引领者或是先行者，做一个跟随者应该更靠谱一些。
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