中国代驾行业多年来寄居监管真空的现实，并没有妨碍“代驾”群体的野蛮生长，他们凭借与消费者之间达成的“契约”守护着自己的“饭碗”。无论代驾模式如何变化，但它或多或少给代驾人员、消费者乃至整个行业带来了安全感。然而，市场上基于这一纸“契约”的“代驾”模式层出不穷，却并没有展示出一个新兴行业应展示给消费者的信任感，这种信任危机正在成为“代驾”成长的天花板。
每逢节假日城市各种聚会酒宴正酣，也恰是代驾江湖最热闹的时候。
18时整，是代驾司机张建明开始忙活儿的时候。他接到还在公司——北京市海淀区车公庄西路值班的调度员小吴的电话，他挂掉电话，穿上工装佩戴好工牌，拎上工包，从朝阳的家里出发到达小吴电话中说的饭店。张建明找到客户，出示了驾驶证和一份服务协议，“这份公司统一印制的协议，印有‘代驾服务行程单’和‘代驾服务的质量管理规范’，是我们双方的唯一保障。”客户阅读的空档，他仔细检查车身有无刮痕，并确认汽车的“三险”，核实到达地点与约定费用，待客户在协议书上签字后上车，张建明将车顺利启动后驶出了停车场。
“大多数客户起初都会不放心，从他们坐上车到行驶一公里左右就是对我们的考察期，起步、掉头、换挡……得流畅到位。”
一路上，操一口“京腔”的张建明征求了客户的路线要求，并提出了自己的建议，考虑到客户喝了酒，张建明将车速放慢。没一会儿，车厢里热闹起来，客户与他开始随意聊天。“客户足够信任你时，有人会跟你聊很多，大多数人习惯休息，‘我先睡会儿，到了叫我’。”到达目的地，张建明还回钥匙下车。他请客户下车检查车况，客户放心的直接付费并在确认单上签字。待客户离开，他记录下服务终止的间并告知小吴。
这样的一笔单子和整套服务流程，对已在北京奔奥安达汽车驾驶服务有限公司工作了4个年头的张建明来说，再熟悉不过。“公司有部分兼职的代驾员，平时基本只拉一单，最近估计得每天两单才能收工。我们这些专职代驾，平时两单，现在也要赶着第三单了，有几次甚至到凌晨三点才能坐上公司负责接送代驾人员的班车回家。”
跟张建明一样，在北京市，手持一纸“契约”养家糊口的专业代驾仅奔奥安达就有220人，涉及代驾服务项目的公司就有近百家。然而，无论在《中国职业分类大典》还是在《国民经济行业分类》，却根本找不到对“代驾”的描述，更别提其行业和职业标准了。代驾，成为中国传统七十二行外的第七十三行。
熬出来的“正规军”
2008年北京奥运会闭幕不久，待业在家的张建明得知一个朋友因醉驾进了拘留所，朋友聚会开车喝酒不可避免，那么，是否能够找到其他的方式避免醉驾呢？他觉得某天在报纸上发现的“代驾”新名词必定是一个商机。而他的这一想法，与后来成为他老板的奔奥安达公司董事长何进不谋而合。
不过，何进看到“代驾”市场是2003年10月28日，十届全国人大常委会通过《中华人民共和国道路交通安全法》，取代了施行长达15年之久的《中华人民共和国道路交通管理条例》。何进注意到第九十一条的规定，他发现酒后驾车不仅违法，而且执法力度加大了。那年年底，他凭借多年积累的10万元注册资本申请注册代驾公司时遭到了拒绝，最后不得不注册了“汽车驾驶服务”。
当时，市场上虽然已有了汽车代驾这项业务，但想要做专业汽车代驾公司，何进还是头一家。酒后代驾像欣赏电影和享受脚底按摩等服务一样，接受酒后代驾的人享有了服务，酒醒后发现“车还是自己的车，驾驶者还是自己”，但它又不像别的服务，车是贵重物品，不可预知的重大风险如影随形。“别人对你根本不了解，谁敢用你？”
事实印证了何进的顾虑。开业当天，他们就吃了零单，接下来的半年时间也一直在亏损。“在执法不严的情况下，大家都是酒后驾车，但代价和后果是巨大并且惨痛的。”直到2004年5月1日新交通法正式实施后，情况才稍有好转。和许多创业者一样，何进的代驾公司发展的并不顺利，“公司成立到2006年是最难熬的三年，每天的业务量不到10单，而企业运营需要的各项费用有增无减。”
公司迟迟没有行业归属，车主对代驾并不熟悉，业务增长更多依赖客户口碑，而市场总是不温不火，要想给市场加温，需要更多的前期投入，对刚起步的奔奥安达来说，这无疑是难上加难。“正是置身于低门槛的行业和仅能凭口碑创造效益的‘三年’，增加了我对建立一支代驾正规军的决心。”
直到2007年全国加大对“醉驾”执法力度时，对许多拥有代驾业务的公司，才有了些许转机。凭借已相对成熟的经营模式和规范服务，奔奥安达先后在南京、武汉、南宁、天津建立了分公司。
2011年5月1日，中国正式将酒驾列入刑法条例，更是给代驾业务注射了一剂“强心针”，可以说算是迎来了“酒后代驾”的春天。公司的初具规模和管理经验的深度积淀，让何进有了一些欣慰，“很明显，就是订单量一直在翻倍，调度很忙，驾驶人员变得紧张。”代驾人员也在增加，在奔奥安达，年龄在30-50岁之间，驾龄在8年以上的北京本地人，经过公司的面试、路考和严格培训后陆续上岗。公司将代驾人员划分为八个分队时，张建明当上了“朝阳二队”的队长，负责朝阳近30个代驾人员的日常管理，“公司业务量也由进公司的60-70单已经翻番。”
一路走来，代驾服务协议起到了至关重要的作用。
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一直呼吁代驾“被管”的何进，可以称得上是拟定这一“契约”的开创者。他始终坚持，行业的发展，取决于服务的规范化和业务的规模化，“只有这样，才能赢得消费者的口碑。近几年，公司吸纳了200多家金融机构和大企业会员，获得的服务质量方面的荣誉，正得益于此。”奔奥安达作为专业的代驾公司，除了在代驾人员准入机制和代驾服务价格标准、突破拨打400-628-6288免费服务电话的传统方式，创新综合性服务平台等方面下功夫之外，这一纸“契约”——服务协议正是作为规范整个行业的入场券，也在一定程度上给消费者吃了“定心丸”。无论代驾模式如何变化，但它或多或少给代驾人员、消费者乃至整个行业带来了安全感。
“杂牌军”的没落
另一方面，这一“契约”也成为了代驾“杂牌军”没落的催化剂。截止2012年5月，“醉驾入刑”施行一年，全国共查处酒驾行为35.4万次，同比下降了4成，酒驾呈现下降趋势。但中国人从“车是身份的象征”的观念到“无酒不成席”的社交礼节和“酒逢知己千杯少”的人际关系体现，无不将“酒”和“车”紧密联系起来。
一直以来，“代驾”作为一个新兴的城市服务行业在野蛮生长。2004年7月，湖南长沙首家注册代驾公司诞生；2005年，南京市出现首家代驾公司；2006年8月，浙江第一家代驾公司上路；2007年初，云南昆明开始出现代驾公司；2008年10月，河南郑州第一家“代驾公司”成立；2009年9月，上海市工商局开始受理“代驾公司”登记注册申请；2010年初，广东首家代驾公司成立；2012年5月，重庆出台首个代驾企业规范标准……面对这种局面，何进和同行们显得十分忧愁。但这种忧愁并不是因为市场在逐步被瓜分，而是各种标准参差不齐的情况下，这个“大蛋糕”未得到充分消化。按北京500万辆自驾车计算，仅10%的车主每月一次代驾需求，一次花费100元，一年全市代驾收入将达6亿元。按照代价行业如今的规模和收入状况，只能算“冰山一角”，要说被消化的部分也是在囫囵吞枣。几年下来，何进就曾眼睁睁地见识过一些代驾企业的夭折。
究其原因，除了人们的消费习惯还有待培养，他们归因于行业运营环境的“无名无份”。这个行为超前、法律滞后的新行业里，行业无主管单位、无准入门槛、无统一收费标准的“三无”现状持续了近十年，让原本被看好的市场始终处于尴尬的境地。这种停滞不前的行业归属问题，也易使消费者产生交通事故、财物丢失、服务内容及质量纠纷、合同效力纠纷、人身伤害纠纷等方面的顾虑。拿奔奥公司来说，八年间承接了220万元酒后代驾业务并无一单纠纷，也形成了业内较为成熟的经营管理模式，可该公司的工商营业执照上仍只被允许是“汽车驾驶服务”，代驾两个字从来没出现过。
更为严重的现象是，低行业门槛导致了代驾行业的“杂牌军”丛生。许多从事代驾业务的公司，有的缺乏基本的人员培训机制，有的大多数为兼职人员，有的外地司机占了大多数；数不清的“黑户”在论坛等发帖寻求代驾机会……他们的信息大多出现在网页或酒吧的广告摊位上，消费者很难核实其身份与驾龄的真实性，更无协议和风险规避措施，这种“黑代驾”凭借口头承诺与消费者达成协议，导致的严重后果屡屡给行业的发展带来了隐忧。
代驾久了，张建明在与客户的聊天中多少听过这些“杂牌军”，“接触的客户中，有的就受过‘黑代驾’的当，因为是口头协议，价格、安全都没法保障，有代驾人员甚至给顾客五花八门的推销。听到他们在接受我们的服务后说，‘还是你们公司司机的水平比较高’。”消费者的评价让张建明和他的同事们会觉得很自豪。
“新式军”受宠隐忧
随着人们生活方式的不断变化，手机客户端代驾应运而生。消费者只需要下载并打开一个手机客户端，就会直接显示离消费者最近的5名代驾者信息，司机姓名、登记照、籍贯、驾龄、身份证号、驾驶证、联系方式以及离本人的距离等一应俱全，点击一位空闲状态的代驾者头像预约，20分钟左右就能到达现场。
这一模式无疑突破了传统代驾公司必须通过呼叫中心才能提供代驾服务的瓶颈，并以39元（含10公里内）的较低代驾起步费用获得了良好的市场反应和用户口碑。
这种低于市场平均水平的信息费，保证了代驾人员的收入，成为吸引广大代驾人员与其合作的重要因素，也成为这种“新式军”受宠的关键原因。张建明的同事们也听过这种新潮模式，“这种模式节约了司机和客户的时间，确实给消费者带来了方便。特别像目前代驾人员调度比较紧张的时候。”据一家名为“e代驾”的内部人士透露，其在北京的订单量每天大约在600-700单之间，上海每天订单量为100单左右。
面对“新式军”的受宠，在风云变幻的代驾江湖摸爬滚打多年的何进深知这“契约”背后的隐忧。在人身财产安全和时间、金钱的权衡和博弈中，多数消费者也极易忽视最重要的一点，这看似规范的流程背后，存在很大的风险防范漏洞。尽管和规范的代驾服务一样，手机客户端代驾也通过《代驾委托书》与客户形成“契约”，而且服务中也明确指出：为防止事故发生，单人或多人醉酒且无清醒同伴陪同、验车发现存在安全隐患、客户拒签《代驾委托书》等三种情况，代驾者可以拒绝提供代驾服务。
容易让我们忽视的是，这一利益链条上手机客户端的开发者本质上就是“信息发布平台”，与代驾人员之间仅是一种合作关系而并非雇佣关系。也就是说，客户端上的代驾人员与消费者签署的“契约”，实质上是一份车主、代驾人员和信息发布平台的三方合同，在事故的归责中，这一信息发布平台仅能确保代驾人员信息的真实性。
这就意味着，无事故，消费者可乐享其服务。一旦发生事故，能够为此项服务事故负责的，除了保险公司，就是代驾人员和消费者，超出保险公司和代驾人员的范围，只能由消费者“埋单”。
相较之下，像张建明一样，与代驾公司达成雇佣关系的代驾人员出示的“契约”中，代驾公司承担车辆有责部分的赔偿，且遵循先由交强险赔偿，再由车辆商业险赔偿的原则。如果以上两方面赔偿后仍有损失余额，则由代驾公司赔偿。
这就意味着，一旦发生事故，能够为此相对规范的代驾服务事故承担责任的，除了保险公司，就是代驾公司。
简而言之，在当下服务标准和服务规范良莠不齐的代驾江湖，这罩住整个行业的一纸“契约”正在不断变形，并没有展示出一个新兴行业应展示给消费者的信任感，这种信任危机正在成为“代驾”成长的天花板。在一系列行业归属和规范出台的曙光之前，代价群体、消费者仍需在这出“契约”变形记里摸爬滚打、斗智斗勇。
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